Evropa tentoi të bllokonte makinat kineze, por pa dashje i ndihmoi ato

Bashkimi Evropian vendosi tarifa të larta për makinat elektrike të prodhuara në Kinë me qëllim mbrojtjen e prodhuesve evropianë dhe detyrimin e markave kineze të hapin fabrika në kontinent. Por në vend që të zvogëlojë praninë e tyre, politika evropiane ka pasur efektin e kundërt. Prodhimi nuk është zhvendosur në Evropë në një shkallë të konsiderueshme, ndërsa shitjet e makinave kineze vazhdojnë të rriten.

Shitjet arrijnë rekord: mbi 700,000 automjete në vitin 2025

Sipas vlerësimeve aktuale, këtë vit, shitjet e makinave nga Kina në BE, Mbretërinë e Bashkuar dhe EFTA do të kalojnë 700,000 njësi. Kjo është një rritje e madhe krahasuar me vitin 2024, kur u shitën 408,000 automjete. Tarifat e larta shtesë, të cilat arrijnë deri në 35 përqind përveç tarifës ekzistuese prej 10 përqind, nuk kanë arritur të ulin kërkesën.

Hibridet si boshllëku më i madh në politikën evropiane

Në vend që të ngadalësojë rritjen e tyre, regjimi i ri tarifor vetëm sa e ka ridrejtuar kërkesën. Tarifat shtesë zbatohen ekskluzivisht për automjetet elektrike dhe modelet me gamë të zgjeruar, ndërsa hibridet dhe modelet konvencionale me benzinë ​​dhe naftë mbeten subjekt vetëm i tarifës bazë prej 10 përqind. Markat kineze kanë përfituar menjëherë nga ky ndryshim dhe e kanë orientuar strategjinë e tyre evropiane drejt modeleve që nuk i nënshtrohen tarifave të rritura.

Ky veprim ka kuptim të plotë duke pasur parasysh se kostot e prodhimit në Kinë janë deri në 30 përqind më të ulëta se në Evropë, duke e bërë zhvendosjen e prodhimit për të shmangur tarifat financiarisht të paqëndrueshme. Drejtori menaxhues i Jeffries, Filip Ushoa, thekson se vendimi evropian ka lënë “një boshllëk të madh për hibridet e plota dhe sistemet hibride që prodhohen në Kinë”. Sipas të dhënave të vitit 2025, rreth dy të tretat e makinave kineze të importuara në Evropë preken vetëm nga tarifa standarde, jo nga tarifat ndëshkuese.

Në vitin 2024, automjetet elektrike përbënin 44 përqind të shitjeve të makinave kineze në Evropë. Në vitin 2025, kjo pjesë ka rënë në 34 përqind, duke konfirmuar strategjinë e rifokusuar. Ushoa shpjegon se synimi i një teknologjie, automjeteve elektrike, ishte “i gabuar” dhe se autoritetet evropiane nuk e panë pamjen e përgjithshme.

Prodhimi kinez në Evropë: shumë premtime, pak realitet

Pavarësisht pritjeve se tarifat do t’i detyronin prodhuesit kinezë të hapnin fabrika në Evropë, realiteti është ndryshe. Këtë vit, pritet të prodhohen më pak se 20,000 automjete nga markat kineze në tokën evropiane. I vetmi përjashtim i dukshëm është BYD, i cili po ndërton fabrikë të madhe në Hungari me një kapacitet deri në 150,000 automjete në vit.

Prodhues të tjerë janë shumë më konservatorë. Ndërsa shumë kanë njoftuar projekte të mundshme, numrat specifikë dhe planet e investimit ende duken teorikë. Leapmotor planifikon të prodhojë modelin B10 në Spanjë, ndërsa Great Wall Motors po shqyrton një fabrikë në Evropë me kapacitet potencial prej 300,000 automjetesh deri në vitin 2029. Dongfeng dhe Hongqi po shqyrtojnë gjithashtu vendndodhjet evropiane, ndërsa Chery, Xpeng dhe GAC tashmë prodhojnë një numër të kufizuar makinash në nivel lokal, por në një shkallë shumë më të vogël se sa do të kërkohej për zhvendosje të vërtetë të prodhimit.

Evropa donte t’i bllokonte ato, por krijoi kushtet që ato të forcoheshin

Tarifat evropiane supozohej të ngadalësonin fluksin e makinave kineze dhe të inkurajonin hapjen e fabrikave në BE. Në vend të kësaj, ato krijuan hapësirë ​​të re tregu në të cilën prodhuesit kinezë kaluan në modele hibride dhe benzinë ​​që vështirë se preken nga masat ndëshkuese. Ndërkohë, shitjet po rriten, ndërsa investimet në infrastrukturën industriale evropiane nuk po lëvizin me ritmin që prisnin autoritetet evropiane.